Was kostet der Betrieb?

Es ist Aufgabe und Zuständigkeit des Freistaats Bayern, für seine Bürger Schienenpersonen-Nahverkehr bereit zu stellen. Dafür erhält das Land Bundesmittel! Der Freistaat Bayern beauftragt zur Zeit 108 Millionen Personenkilometer Jahr für Jahr und erhält dafür 1,1 Mrd. Euro vom Bund. Der Anteil für das gesamte WALDBAHN-Netz liegt bei jährlich 1,3 Mio. Zugkilometer. Für die Strecke Gotteszell - Viechtach kämen (mit Annahme: 2-Stunden-Takt) rund 165.000 km Betriebsleistung hinzu. Das sind gerade einmal 0,15 Prozent der bayerischen Verkehre. Gegenüber der Gesamtverkehrsleistung der WALDBAHN ist dieser neue Abschnitt mit rund 12 Prozent ebenfalls kaum nennenswert. Tatsache ist auch: Mit jeder Neuausschreibung sinken entsprechend bisheriger Erfahrungen die Preise des neuen Betreibers, was die Kosten für die Beauftragung der zusätzlichen Strecke mehr als ausgleicht. Also: Fürs selbe Geld gibt’s eine zusätzliche WALDBAHN-Strecke und SPNV für eine ganze Region dazu! Die bei jeder Neuvergabe eingesparten Mittel sind logischer Weise in neue Vorhaben zu stecken. Es kann nicht sein, dass die Region Viechtach/Teisnach dabei weiterhin so benachteiligt wird, während selbst Orte in Tschechien sich inzwischen über Züge der WALDBAHN freuen dürfen. Auch andere und kleinere Orte an Zweigstrecken in Bayern werden schon seit Mitte der 1990er Jahre im Takt und mit modernsten Zügen angefahren. Beispiele dafür sind Bad Kötzting, Bodenmais, Bogen, Geiselhöring, Grafenau, Lam  oder Waldmünchen. Wer hingegen für einen Radweges auf künftig stillgelegten Gleisen plädiert, verschweigt dass es einen “Regental- Radweg” bereits ohne Unterbrechung gibt. Für die tägliche Fahrt zur Arbeit, Schule oder zum Arzt ist dies im Übrigen keine Alternative, gerade für Ältere und Kinder ungeeignet. Ein Radlweg wird nur an wenigen schönen Tagen im Jahr gut angenommen. Grunderwerb, Bau und Instandhaltung kostet den Gemeinden Millionen, erbringt aber kein Gewerbesteueraufkommen. Die Eisenbahn befördert jährlich insgesamt deutlich mehr Personen und sorgt durch ihren Betrieb für Dienstleistungen in der ganzen Region.

Und sonst keine Kosten?

Eigentlich nicht. Aber was ist mit den Bahnhöfen und Haltestellen? Modernisierungsbedarf besteht für fast alle Bahnsteige entlang der Bahnlinie. Neben breiten Bahnsteigen, modernen Wartehäuschen mit Fahrplanaushängen und Beleuchtung wären auch neue Halte zu überlegen. Ein neuer Bahnsteig speziell für Studenten, Beschäftigte der Firma Rohde & Schwarz und des Gründercampus Teisnach sowie für Besucher des Erlebnisparks Geiersthal könnte südlich von Teisnach neu errichtet werden. Damit wären die Ziele auf kurzen Wegen zu erreichen. Für alle Maßnahmen hat der Eigentümer der Bahnstrecke, die Arriva Regentalbahn aufzukommen. Über selbst bestimmbare und in der Höhe ausreichend bemessbare Entgelte für Trassen- und Stationsnutzung können die Mittel dafür aufgebracht werden. Maßnahmen im Umfeld der Stationen, wie z.B. Park&Ride Parkplätze liegen im freien Ermessen der Kommunen. Hierfür sind Zuschüsse gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) möglich. Mit der Erhöhung der Zugfrequenz müssen Bahnübergänge an den Schnittpunkten mit stark befahrenen Straßen ertüchtigt werden. Auf der Strecke Gotteszell - Viechtach sind voraussichtlich fünf Bahnübergänge mit modernen Halbschranken zu sichern. Genaueres muss noch von den Fachgremien gemäß Eisenbahn- Kreuzungsgesetz ermittelt werden. Je ein Drittel der Kosten, der pro Übergang mit ca. 250.000 Euro zu veranschlagen ist, haben zu tragen: der Eigentümer der Bahnstrecke, hier die Regentalbahn AG, der Freistaat Bayern als Zuständiger für eine (nichtbundeseigene) Privatbahnstrecke und der jeweilige Straßenbaulastträger. Letzterer ist je nach Straßenart der Freistaat (Staatsstraßen), der Landkreis Regen (Kreisstraßen) oder die Gemeinde (Gemeindestraße). Für die betrachten Stellen entlang der Bahnlinie sind nur zwei Gemeinden betroffen. Ihr Anteil an den Kosten ist zudem stark förderfähig. Weitere Kosten sind derzeit nicht erkennbar. Die vom Kreis bzw. den Kommunen finanzierten Busverbindungen lassen sich praktisch aufwandsneutral neu am Bahnverkehr ausrichten. Die Bahnhöfe müssen besser als bisher in die Buslinien integriert werden.